En diálogo con Diego Corbalán para Ventana Abierta, por Radio Continental, el especialista en seguridad vial Federico González analizó las causas del alto número de accidentes.
La inseguridad vial sigue siendo una de las principales causas de muerte en la Argentina. A pesar de los esfuerzos y campañas de concientización, los índices de siniestros fatales no muestran mejoras significativas.
En ese marco, Federico González, experto en seguridad vial y director de la Maestría en Transporte Público de la Universidad de San Martín, analizó el complejo panorama del tránsito en el país y alertó que «no logra reducir sus alarmantes tasas de siniestros viales» desde hace más de una década.
González aseguró que, desde la creación de estadísticas oficiales en 2008 por parte de la Agencia Nacional de Seguridad Vial, se registra un número sostenido de muertes y lesiones causadas por accidentes de tránsito. «El número ronda los 20 mil fallecidos por año. Es un número muy alto», advirtió.
La gravedad de la situación llevó incluso a que la Organización Mundial de la Salud catalogara a la Argentina como un país «en emergencia» por la cantidad de víctimas fatales en las rutas y calles del país. «En comparación con Sudamérica, la situación no cambia y tiende a repetirse todos los años. No hay buenas esperanzas de mejora», lamentó González.
Riesgos y falsas soluciones
Consultado sobre las principales causas de los accidentes, González no dudó: el exceso de velocidad es el factor más determinante: «No respetar la velocidad de la vía en la que estoy circulando es clave. Cada uno de nuestros caminos están diseñados para cierta velocidad, y si superás ese umbral, ante un siniestro vial tenés menos posibilidades de sobrevivir o las lesiones son más graves», remarcó.
Otros factores que mencionó son el consumo de alcohol, el uso del celular, la falta de distancia entre vehículos y las condiciones de las banquinas, elementos que «no actúan de forma aislada, sino en conjunto, provocando estos hechos tan trágicos».
En ese contexto, González defendió el uso de tecnologías como las cámaras de vigilancia, siempre y cuando su aplicación no tenga un fin meramente recaudatorio. «No es una mala política el hecho de tener cámaras activas que prevengan el siniestro vial. Es una herramienta que me cuida. Ahora, si esa cámara es una caja recaudadora para municipios o provincias, ya estamos en un nivel muy bajo de la política pública», subrayó.
Transporte urbano y desafíos estructurales
Sobre el transporte urbano, González destacó la importancia de modernizar la flota y avanzar hacia soluciones más sostenibles y seguras: «En la Ciudad de Buenos Aires circulan cerca de 18 mil colectivos. Es fundamental que en ciudades como Buenos Aires se implemente un mejor sistema, como el colectivo eléctrico. Estos vehículos no solo ayudan al medio ambiente, sino también a la seguridad vial, porque están fabricados con materiales mucho mejores que los actuales», señaló.
Para González, sin embargo, el desafío principal es a largo plazo: implementar políticas de prevención sostenidas en el tiempo, como ya lo hicieron países europeos. «En Europa comenzaron a trabajar este tema en los años 80. Luego de dos años empezaron a verse leves mejorías, y les llevó entre 10 y 15 años reducir la tasa de muertes de 6 mil a mil por año. Y todavía no están conformes», indicó.
En contraste, advirtió que Argentina parte de una situación mucho más compleja: «Somos una geografía mucho más amplia que cualquier país europeo. Tenemos ciudades muy distantes entre sí, lo que obliga a circular a altas velocidades. Por eso, la incorporación de transporte público de calidad y eléctrico es clave para cambiar el sistema. Pero eso va a llevar tiempo. Es un proceso de largo plazo», concluyó.
Dudas sobre la licitación de colectivos eléctricos en Buenos Aires
La modernización del transporte público en la Ciudad de Buenos Aires tuvo su gran anuncio a principios de 2025, cuando el jefe de gobierno Jorge Macri presentó el TramBUS, un sistema de colectivos eléctricos de alta capacidad que promete unir el norte con el sur de la ciudad a partir de 2026. Sin embargo, a poco más de dos meses de ese anuncio, el proyecto ya enfrenta una polémica licitatoria que pone en duda su transparencia y viabilidad técnica.
El objetivo oficial es reemplazar a los colectivos tradicionales por vehículos eléctricos, silenciosos, de piso bajo y con aire acondicionado, que no contaminen ni afecten el patrimonio urbano. La línea recorrería un eje estratégico que une Ciudad Universitaria, Aeroparque, Retiro y zonas del sur porteño. Pero la licitación pública para adquirir las unidades necesarias encendió la alarma de técnicos y expertos del sector.
Una licitación cuestionada y una empresa sin flota comprobada
Según el documento de licitación pública N° 244/24, dos empresas compiten por la provisión de 74 vehículos eléctricos: Irizar e-Mobility, una firma española con operaciones en más de 90 países y experiencia comprobada en capitales europeas, y Megacar S.A., una empresa argentina que no pudo acreditar la existencia de una flota real. Lo que presentó fueron renders digitales y promesas de desarrollo local.
La comparación de costos agrava la controversia: mientras Irizar ofrece sus unidades por USD 48.720.833,51, la oferta de Megacar alcanza los USD 48.745.730, una cifra aún mayor. ¿Cómo es posible que se contemple seriamente adjudicar el contrato a una empresa sin trayectoria, con un presupuesto más elevado y sin vehículos disponibles?
Una fuente cercana a la licitación, consultada por este medio, fue contundente: «Sería poco seguro y extraño que se adjudique a una empresa local un producto que no tiene. Y que Buenos Aires no tenga la mismo la calidad de transporte que circula en las mejores capitales del mundo».
Ventajas de la electromovilidad y promesas aún pendientes
Desde el punto de vista ambiental, el TramBUS tiene fundamentos sólidos. Un estudio de la Agencia Internacional de Energía (IEA) indica que los buses eléctricos reducen en un 39% las emisiones de carbono comparados con sus versiones diésel. Además, su bajo nivel de ruido mejora la calidad de vida urbana. En este sentido, Buenos Aires seguiría los pasos de ciudades como París, Bogotá o Barcelona.
En la presentación oficial del proyecto, Jorge Macri destacó: «Esta línea nueva de colectivos eléctricos no vibra, no hace ruido, no poluciona y es apta para convivir con nuestro patrimonio arquitectónico». El anuncio incluyó la promesa de conectar puntos clave como Retiro, la costa porteña y Ciudad Universitaria, integrando tren, subte y metrobús en un solo sistema.
Los vehículos eléctricos prometen:
- Cero emisiones contaminantes.
- Reducción del ruido urbano.
- Mayor confort para el pasajero.
- Ahorro a largo plazo en mantenimiento y consumo energético.
Pero la tecnología de punta necesita respaldo técnico. Y las decisiones políticas deben garantizar que los proveedores estén a la altura del desafío.
Soluciones reales, no maquetas
Mientras el Ejecutivo porteño insiste en avanzar con el proyecto, la comunidad técnica y parte de la ciudadanía expresan su preocupación: adjudicar una licitación millonaria a una empresa sin respaldo no solo pondría en riesgo la ejecución del proyecto, sino que enviaría un mensaje contradictorio sobre la transparencia en el uso de fondos públicos.
Según un artículo publicado por Urban Transport Magazine, el éxito de la transición hacia buses eléctricos en otras ciudades se basó en alianzas con empresas con experiencia real y estándares internacionales. Apostar por lo contrario puede significar años de demoras, sobrecostos y un servicio deficiente.
El TramBUS representa una gran oportunidad para transformar la movilidad en Buenos Aires. Pero para que el futuro llegue sobre ruedas, las decisiones presentes deben estar bien fundamentadas. Porque una ciudad que quiere parecerse a las mejores del mundo no puede elegir lo peor.
